城市規(guī)劃師城市道路規(guī)劃設計

三、城市道路規(guī)劃設計
(一)熟悉道路平曲線設計
避免設置或少設泵站；雨水管應移和傾覆。平曲線最小半徑是指保證機動車輛以設計車速安全行駛時圓曲線最小半徑。
    考慮車輛抗傾覆的平曲線最小半徑為：
R= 
式中：V――設計車速；
Φ――路面橫向摩阻系數(shù)；
  i一一道路橫坡。
考慮車輛抗側滑的平曲線最小半徑為：
R＝ 
式中：μ――橫向力系數(shù)；
 平曲線最小半徑主要取決于道路的設計車速，與之成正比。乎曲線最小半徑的確定，必須綜合考慮機動車輛在平曲線上行駛的穩(wěn)定性、乘客的舒適程度、車輛燃料消耗和輪胎磨損等各方面的因素。
(2)超高
當條件不允許設置平曲線最小半徑時，可以將道路外側抬高，使道路橫坡呈單向內側傾斜，稱為超高。當一條道路的設計―車速V與橫向力系數(shù)μ選定后，超高橫坡度的大小將取決于曲線；直徑的大小。按《城市道路設汁規(guī)范》規(guī)定，平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，在乎曲線范圍內應設超高。
城市道路，尤其是市區(qū)內道路，大多數(shù)的車輛車速不高，為有利于建筑布置及其他市政設施修建的配合要求，―般均不設超高。
  2．加寬與超高、加寬緩和段
  (1)平曲線路面加寬
在曲線段上行駛的汽車所占有的行駛寬度要比直線段寬，所以曲線段的車行道往往需要加寬，其加寬值與曲線半徑、車型幾何尺寸、車速要求等有關。道路子曲線半徑小于或等于250m時，應在乎曲線內側加寬。
（2)超高、加寬緩和段
 超高緩和段是由直線段上的雙坡橫斷面過渡到具有完全超高的單坡橫斷面的路段，超高緩和段的長度不宜過短，否則車輛行駛時會發(fā)生側向擺動，行車不十分穩(wěn)定。一般情況下，超高緩和段長度最好不要小于15―20m。
加寬緩和段是在平曲線的兩端，從直線上的正常寬度逐漸增加到曲線上的全加寬的路段。當曲線加寬與超高同時設置時，加寬緩和段K度應與超高緩和段長度相等，內側增加寬度，外側增加超高。如曲線不沒超高而只有加寬，則可采用不小于10m的加寬緩和段長度。不設超高的兩相鄰反向曲線，可直接相連；若有超高，兩曲線之間的直線段長度應至少等于兩個曲線超高緩和段長度之和。
(二)掌握城巾道路交叉口規(guī)劃設計
  1．交叉口交通組織方式
  (1)無交通管制：適用于交通量很小的道路交叉口；
  (2)渠化交通：使用交通島組織不同方向車流分道行駛，適用于交通量較小的次要交叉口、異形交叉口和城市邊緣地區(qū)的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信號燈組織渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；
(3)交通指揮(信號燈控制或交通警察指揮)：常用于―般平面十字交叉口
(4)立體交叉：適用于快速、有連續(xù)交通要求的大交通量交叉口。
2．基本類型及其特點
交叉口按怪向位置可分為平面交叉與立體交叉兩大基本類型。
  3．平面交叉口設計
    (1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、環(huán)形交叉。
    (2)轉角半徑：根據(jù)道路性質、橫斷面形式、車型、車速來確定。
交叉口轉角半徑
道路類型    主  干  路    次  于  路    支    路    單位出入口
交叉口設計車速(km／h)    25~30    20~25    15~20    5～15
轉角半徑(m)    15~25    8一10    5―8    3～5
    (3)人行橫道：人行橫道的設置要考慮盡可能縮小交叉口面積，減少車輛通過交叉口的時間，提高交叉口通過效率，將人行橫道設在轉角曲線起點以內；要盡量與車行道垂直設置，縮短行人橫過車行道的時間；盡量靠近交叉口，縮小交叉區(qū)域，減少車輛通過交叉口的時間。
    人行橫道寬度決定于單位時間內過路行人的數(shù)量及行人過路信號放行時間，通常選用的經(jīng)驗寬度為4～l0m，規(guī)范規(guī)定最小寬度為4m。規(guī)范規(guī)定：機動車車道數(shù)4條或人行橫道長度大于30m時，則應在道路中央設置安全島(最小寬度為lm)。當行車密度很大或車速很高，過街行人很多時，可考慮設立體人行過街設施――人行地道或天橋。
    (4)停止線：停止線在人行橫道線外側面l一2m處，以保證行人通過時的安全性。
    (5)交叉口拓寬：建議高峰小時一個信號周期進入交叉口左轉車輛大于3―4輛時，增辟左轉車輛的專用車道。進入交叉口的右轉車輛多于4輛時，需增設右轉車輛的專用車道。增設車道的寬度，可比路段車道寬度縮窄0.25―0．5m，應不小于3．0m；進口段長度一般為50―75m。
    4．環(huán)形交叉口設計
    平面環(huán)形交叉口又稱環(huán)交、轉盤，在交叉口中央設置一個中心島，車輛繞中心島作逆時針單向行駛，連續(xù)不斷地通過交叉口，這也是渠化交通的一種形式，使所有直行和左、右轉彎車輛均能在交叉口沿同一方向順序前進，避免發(fā)生周期性交通阻滯(相對于信號燈來管制)，消滅了交叉口上的沖突點，提高了行車安全和交叉口的通行能力。
    平面環(huán)形交叉口多適用于多條道路交匯的交叉口和左轉交通量較大的交叉口，一般不適用于快速路和主干路。當相交道路總數(shù)超過8條時，就應當考慮道路適當合并后再接人交叉口。
(1)中心島形狀和尺寸的確定
環(huán)形交叉口中心島多采用圓形，主次干路相交的環(huán)行交叉口也可采用橢圓形的中心并使其長軸沿主干路的方向，也可采用其他規(guī)則形狀的幾何圖形或不規(guī)則的形狀。
中心島的半徑首先應滿足設計車速的需要，計算時按路段設計行車速度的0．5倍作為環(huán)道的設計車速，依此計算出環(huán)道的圓曲線半徑，中心島半徑就是該圓曲線半徑減去環(huán)道寬度的一半。
    (2)環(huán)道的交織要求
環(huán)形交叉是以交織方式來完成直行同右轉車輛進出路口的行駛，一般在中等交通密度，非機動車不多的情況下，最小交織距離最好不應小于4s的運行距離。
    車輛沿最短距離方向行駛交織時的交角稱為交織角，交織角越小越安全。一般交織角在200～300之間為宜。
  (3)環(huán)道寬度的確定
  環(huán)道即環(huán)繞中心島的車行道，其寬度需要根據(jù)環(huán)道上的行車要求確定。環(huán)道上一般布置3條機動車道，1條車道繞行，1條車道交織，1條作為右轉車道；同時還應設置1條專用的非機動車道。車道過多會造成行車的混亂，反而有礙安全。一般環(huán)道寬度選擇18m左右比較適當，即相當于3條機動車道和一條非機動車道，再加上彎道加寬值。
  5．立體交叉口設計
    (1)組成：跨路橋、匝道、外環(huán)與內環(huán)、人口與出口、加速車道、減速車道、引道。
    (2)設計：交叉口的交通量很大，采用平面交叉難以解決交通時，為了提高通行能力可以采用；行車速度達80～120km／h的高速道路與其他道路相交時，為保證行車速度與安全，可以采用立體交叉；干道與鐵路相交時采用立體交叉；對于交通和交通安全有特殊要求；交叉出的地形適于修立體交叉時，可以采用。
    (3)形式：根據(jù)立體交叉結構形式不同分為：隧道式和跨路橋式；根據(jù)相交道路上行駛的車輛是否能相互轉換分為：分離式和互通式。其中，分離式立交，相交道路互不相通，交通分離。主要有鐵路與城市道路相交的立交，快速道路與地方性道路(次干路、支路、自行車專用路、步行路)的立交；互通式立交：可以實現(xiàn)相交道路上的交通在立交互相轉換。又分為非定向式立交(包括直通式、環(huán)形、菱形、梨形、苜蓿葉式等形式)和定向立交兩類。
  (4)技術：路段設計車速一般80km／h，環(huán)形立交的環(huán)道設計車速一般為25～30km／h，匝道25km／h。
  道路寬度：干道機動車道每條寬度為3．75―4．0m；自行車道可達6―8m。
  匝道：其曲線半徑?jīng)Q定于車輛行駛速度，雙向行車寬12．5m，單向行車寬7．0m。
  縱坡：最小不小于0．15％。
  豎曲線：當主干線上相鄰兩坡段的縱坡代數(shù)差超過0．5％時設豎曲線。
(三)熟悉城市停車設施的規(guī)劃設計
l停車場的分類
(1)按車輛性質分：機動車停車場、非機動車停車場；
(2)按停車場的服務對象分：專用停車場、公用停車場
2．車輛停放方式
(1)平行式
平行式停車車身方向與通道平行，是路邊停車帶或狹長地段停車的常用形式。特點所需停車帶最小，駛出車輛方便，但占用的停車面積最大。用于車道較寬或交通較少，且停車不多、時間較短的情況，還用于狹長的停車場地或作集中駛出的停車場布置，也適用停放不同類型車輛及車輛零來整走。例如，體育場、影劇院等停車場。
    (2)垂直式
    垂直式停車車身方向與通道垂直，是最常用的停車方式。特點：單位長度內停放的車輛最多，占用停車道寬度最大，但用地緊湊且進出便利，在進出停車時需要倒車一次，因而要求通道至少有兩個車道寬。
    (3)斜放式
    斜放式停車車身方向與通道成角度停放，―般有300、450、600三種角度。特點：停車帶寬度隨車長和停放角度有所不同，適用于場地受限制時采用，車輛出入方便，且出入時占用車行道寬度較小。有利于迅速停車與疏散。缺點：單位停車面積比垂直停放方式要多，特別是300停放，用地最費。
    3．車輛停車與發(fā)車方式
    (1)前進式停車、后退式發(fā)車：停車迅速，發(fā)車費時，不宜迅速疏散，常用于斜向停車；
    (2)后退式停車、前進式發(fā)車：停車較慢，發(fā)車迅速，平均占地面積少，是常用的停發(fā)車方式；
    (3)前進式停車、前進式發(fā)車：停車迅速，發(fā)車迅速，但平均占地面積較大，常用于公共汽車和大型貨車停車場。
    4．設計原則
    (1)按照城市規(guī)劃確定的規(guī)模、用地、與城市道路連接方式等要求及停車設施的性質進行總體布置；
    (2)停車設施出人口不得設在交叉口、人行橫道、公共交通?？空炯皹蛩硪捞帲话阋嗽O置在次要干道上，如需要在主要干道設置出入口，則應遠離干道交叉口，并用專用通道與主十道相連；
    (3)停車設施的交通流線組織應盡可能遵循“單向右行”的原則，避免車流相互交叉，并應配備醒目的指路標志；
    (4)停車設施設計必須綜合考慮路面結構、綠化、照明、排水及必要的附屬設施的設計。
  5．公共停車設施
  (1)路邊停車帶
    一般設在行車道旁或路邊。多系短時停車，隨到隨開，沒有一定的規(guī)律。在城市繁華地區(qū)，道路用地比較緊張，路邊停車帶多供不應求，所以多采用計時收費的措施來加速停車周轉，路邊停車帶為16―20m2／停車位。
    (2)路外停車場
    包括道路以外專設的露天停車場和坡道式、機械提升式的多層、地廠停車庫。
    停車設施的停車面積規(guī)劃指標是按當量小汽車進行估算的。露天停車場為25―30m2／停車位，路邊停車帶為16―20m2／停車位，室內停車庫為30―35m2／停車位。
    停車庫可分為坡道式停車庫和機械式停車庫兩大類。
    1)直坡道式停車庫
    由水平停車樓面水平組成，每層間用直坡道相連，坡道可設在車庫外或車庫內。這種停車庫布局簡單整齊，交通線路明確，但是用地不夠經(jīng)濟，單位停車位占用面積較多。出口單車行駛寬度為3．5m，雙車行駛寬度不小―了6．0m。
  2)螺旋坡道式停車庫
與直坡道式停車庫相似，每層樓面之間用圓形(螺旋式)坡道相連，坡道可為單向行駛或雙向行駛(雙行時上行在外，下行在內)方式。布局簡單整齊，交通線路明確，上下行坡道干擾少，速度較快，但螺旋式坡道造價較高，用地稍比直行坡道節(jié)省，單位停車占用面積較多。
  3)錯層式(半坡道式)停車庫
    由直坡式停車庫發(fā)展而形成的，停車樓面分為錯開半層的兩段或三段樓面，樓面之間用短坡道相連，因而大大縮短了坡道長度，坡度也可適當加大，錯層停車庫用地較省，單位停車位占用面積較少，但交通線路對部分停車位的進出有干擾，建筑外立面呈錯層形式。
  4)斜樓板式停車庫
  停車樓板呈緩慢傾斜狀布置。利用通道的傾斜作為樓層轉換的坡道，用地最為節(jié)省，單位停車位占用面積最少。但交通路線較長，對車位的進出存在干擾。建筑外立面呈傾斜狀，具有停車庫的建筑個性。為了縮短疏散時間，斜坡樓板式停車庫還可以專設一個快速旋轉式坡道出口，以方便駛出。
  6．自行車停車設施設計
  (1)類型
  固定的、經(jīng)常性的專用停車場；臨時性的停車場；街邊停車場；快慢車分隔帶上的停車場。
  (2)設計原則
1)公共建筑附近就近布置，以便于停放；
2)在城市中應分散多處設置，方便停放；
3)停車場出人口寬度，―般至少應2．5～3．5m；
4)停車場內交通路線應明確，行車方向要一致，線路盡量不交叉；
5)固定停車場應有車棚，內設車架，存放和管理；
6)場內盡可能加以鋪裝，以利排水。
(3)停放方式
  停放方式有垂直式、斜放式兩種。每輛車占地1．4―1．8m2。
  自行車公共停車場宜分成巧～20m長的段，每段設一個出入口，寬度不得小于3m；500個車位以上的停車場出人口不得少于兩個。
  (4)?？空?
  設站原則：考慮公共車輛的經(jīng)濟運營，在有人量人流的集散或吸引點等地設站。
  布置方式：沿人行道設置和沿快慢車道之間的分隔帶設置。前者采用較為普遍，構造亦較簡單，多在人行道上辟出一段用地作站臺，亦可供乘客候車上下使用，站臺高度最好30cm；后者布置方式對非機動車影響較小，但上下乘客則需要穿越非機動車道，行人對非機動車道交通有一定影響。作為站臺用的分隔帶的寬度不應小于2m，站臺長度一般不小于兩輛車同時?？康拈L度。
  城市道路部分建議應試者應參考以廠方面的文獻：  《城市道路交通》、  《城市對外交通》，重點閱讀國家有關規(guī)范。

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