鋼鐵業(yè)尋求與口岸物流結盟[2]

廠外物流如今占總生產(chǎn)成本比例例不斷增大，無論進入國門的陸路運輸和遠渡重洋的海外運輸。例如，唐鋼進口礦石選擇天津港和曹妃甸港卸貨，陸路運距相差100公里，運費差價全年高達1億元。而海外運礦，因油費大漲，運費高企，自巴西港口至中國大陸港口運費已超過所運礦石價錢，如何與海運等物流公司建立長期穩(wěn)定合作與聯(lián)盟，已成為國內(nèi)各大鋼廠首選問題。
　　目前，鋼廠與海運公司基本是采用中長期COA。期租船和新造船項目相結合方式。比如寶鋼同海運公司簽訂中長期合作為起始，鞍鋼、武鋼等特大型鋼廠企業(yè)相繼跟進，開展了內(nèi)容方式多樣的結盟。今年7月份，唐鋼與山東遠東海運簽訂的15年長期進口鐵礦海運合同，雙方采用“實際成本+合理利潤”定價模式，承運唐鋼澳洲、巴西總量2700萬噸鐵礦，成為近期焦點。
　　在此之前，萊鋼與英國船東擇迪雅克公司以長期租船方式，應對海運市場波動，用COA方式鎖定海運成本，有效控制風險。萊鋼每年進口鐵礦多達1200萬噸。
　　武鋼與中海運簽訂2艘30萬噸、3艘23萬噸散貨輪包運礦石，又與日本川崎汽船株式會社也簽訂了長期包運合同，與英國澤迪雅克除簽3艘特大礦船運輸巴西礦外，還租用17萬噸輪5年，武鋼成為船東，出租給貨運公司進行遠洋運輸。武鋼目前年進口礦2000萬噸，遠期5000萬噸。
　　邯鋼與韓國STXPANOCEAN航運公司達成3年和14年兩個COA（租船包運）協(xié)議，與德國Neu航運公司又簽訂15.5年的長期運輸合同。
　　首鋼是國內(nèi)最早擁有自己船隊的鋼廠，由于前幾年海運市場蕭條，11艘船中賣了9條，而如今剩余的2艘船都賺回了過去的損失。首鋼又在運作與巴西礦巨頭淡水河谷的雙方共同組建船隊的議題。有關鋼廠組建自己的船隊問題，目前仍在爭議中，不同觀點認為，隔行如隔山，不如由專業(yè)公司去做。
　　盡管鋼廠建船隊的事沒有爭論出結果，但鋼廠投資造船行業(yè)卻成事實。今年4月份，寶鋼、中船、中海運簽訂了龍穴造船基地投資協(xié)議。三家國內(nèi)造船、鋼鐵、遠洋行業(yè)龍頭企業(yè)，攜手建造華南最大的造船核心基地，已實現(xiàn)了鋼鐵業(yè)與造船業(yè)從簡單的長期合作，走向大規(guī)模的資本融合。因為，中國鋼鐵業(yè)對世界礦石貿(mào)易量需求已占46%，每年增長貿(mào)易量絕大多數(shù)被中國鋼廠買走，而中國海運能力僅占世界海運能力的4%。

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